Блокада

Ленинграда

«

Дорога жизни

»

Осенью 1941 года.

Группа Армии

«

Север

»

совместно финскими

войсками постепенно

окружает Ленинград –

один из важнейших

стратегических городов

СССР. Немецкое

командование

интересуют Балтийский

флот и крупные

промышленные и

военные предприятия.

Все остальные

городские системы

приказано уничтожить.

К 8 сентября немцы

захватывают

Шлиссельбург:

перекрыта последняя

наземная линия

коммуникаций и

поставок. Ленинград

изолирован. Начинается

блокада. К концу ноября

вместе с похолоданием

приходит и голод: в

городе практически не

остается запасов.

К началу осени ситуация

с продовольствием

в Ленинграде стала

критической. Сгорели

Бадаевские склады,

в уцелевших хранилищах

осталось около 20 тыс. т муки.

В конце ноября в карточки был

вписан печально известный

норматив: 250 г хлеба в день

рабочим и 125 г — всем

остальным. Но даже для

производства этого минимума

требовалось 1 100 т муки

ежесуточно: в городе по-

прежнему жили и работали

более 2,5 млн человек.

Кроме того, приближалась

достаточно суровая зима. Уже

с января столбики термометров

будут редко подниматься выше –

20 °С, а иногда и опускаться до –

30 °С. При этом городские системы

отопления были практически

выведены из строя. Действовать

нужно было быстро.

В сентябре был подписан приказ

о создании Военно-автомобильных

дорог (ВАД) 101 и 102, которым

предстояло соединить деревню

Коккорево на западном берегу

Ладожского озера с деревней

Кобона — на восточном. Для

оценки масштаба планируемых

работ озеро отсняли с воздуха

(методом аэрофотосъёмки).

С начала ноября, когда

Ладога затянулась

льдом, на маршруте

начали работать

разведчики, связисты

и гидрографы. Будущую

трассу проверяли на

прочность. За двое суток

исследовательская

группа прошла почти

60 км и составила карту

магистрали с указанием

толщины льда на разных

участках. Затем было

несколько пробных

выездов: не больше

десяти автомобилей за

раз

.

Общая протяжённость

ледового участка — 30

километров.

Изначальный план

предполагал устройство

двух полосной трассы

шириной 10 метров для

одно временного

движения в две стороны

и с питательно-

прогревоч ными

пунктами через каждые

пять километров.

.

От двух полосной

трассы тоже

быстро отказались.

Решили, что

безопаснее

проложить

отдельные полосы,

разнесённые друг

от друга на

расстояние 100–

150 метров — по

одной в каждом

направлении. Так

снижался риск

разрушения льда.

Считалось, что грузовик всего с одной

тонной груза безопасно проедет только

по льду толщиной в 20 сантиметров и

больше. Но сложное положение

осаждённого города вынуждало

рисковать. Ещё 17 ноября замеры

показали, что лёд на Ладоге вдвое

тоньше необходимой нормы — всего

10 санти метров! Но ждать было нельзя.

Утром 20‑го числа с ленин градской

стороны по ледовой трассе с

огромными предосторож ностями

двинулся первый обоз. Пока ещё

гужевой — около 350 конных упряжек с

санями. К вечеру он доберётся до

посёлка Кобона на другом берегу,

загрузится 60 тоннами муки и обратно

вернётся уже 21‑го

.

22 ноября этот же маршрут преодолеет колонна из 60

грузовиков — по большей части это были ГАЗ‑АА, с

прицепными санями. Ледовая «Дорога жизни» заработала!

Из-за тонкого льда движение

поначалу было организовано с

максимальной осторожностью.

В ноябре по «Дороге жизни»

ежедневно доставляли около

100 тонн грузов. К декабрю эта

цифра выросла втрое, а к

январю вдесятеро!

Но даже толстый лёд не давал

гарантий от неприятностей.

Иногда грузовики

проваливались в воду без

видимой причины. Оказалось,

что вне зависимости от

толщины ледового слоя

опасность таил резонанс,

который появлялся, если

скорость автомобиля

совпадала со скоростью волны

подо льд

ом.

Почему так происходит, разобрались не сразу. Понадобилось несколько

десятков ушедших под лёд

«

газонов

»

после чего появился прогибограф —

изобретение ленин градского учёного Наума Рейнова. Это устройство

фиксировало колебания льда в диапазоне от десятой доли секунды до одних

суток. Так удалось определить опасную скорость — 35 км/ч — и рассчитать

оптимальные интервалы движения. Водителям рекомендовали не

приближаться к впереди идущей машине ближе чем на 70 метров.

«Дорогу жизни» обслуживали 350 регулиров щиков, а количество регулиро вочных постов с изначальных 45 единиц быстро выросло до 75. Для поддер жания бесперебойной связи вдоль дороги организо вали линию связи. Для этого в ладожский лёд пришлось вмораживать телеграфные

столбы!

«Дорогу жизни»

обслуживали 350

регулиров щиков, а

количество регулиро

вочных постов с

изначальных 45 единиц

быстро выросло до 75.

Для поддер жания

бесперебойной связи

вдоль дороги организо

вали линию связи. Для

этого в ладожский лёд

пришлось вмораживать

телеграфные столбы!

Со стороны Кобоны

«

Дорогу

жизни

»

защищала 1‑я

стрелковая дивизия НКВД, с

ленин градской — оборону

держала 20‑я дивизия НКВД.

Защита требовалась не только

от немцев, но и от мародёров.

Добавим к этому более чем

6000 боевых вылетов, которые

с декабря 1941‑го по март

1942‑го совершили лётчики

Ленин градского фронта,

защищавшие ледовую трассу

от пилотов люфтваффе

.

Кстати, большое

заблуждение считать, что

по ладожскому льду в

Ленинград везли только

мешки с мукой.

Безусловно, хлеб был

главным грузом «Дороги

жизни», но не

единственным. По тому же

ледовому пути из

осаждённого города

вывозили мирных жителей.

По нему на большую

землю шло оружие и

техника, которую даже в

самые суровые блокадные

месяцы продолжали

выпускать в Ленинграде.

С мая по октябрь

1942 г. вывезли

403 тысячи

человек. Всего же

за период

блокады из

города были

эвакуированы 1,5

миллиона

человек. К

октябрю 1942

года эвакуация

была завершена.

27 января 1944 года в

результате

Ленинградском-

Новгородской

стратегической

наступательной

операции немецко-

фашистские

войска под Ленинградом

были окончательно

разгромлены, а

блокада

города снята

.